| EM10 |
EM10 |
| Producent |
HCP (Modyfikacja ZNLE) 22x20px |
| Lata budowy |
1990-1991 (mod. 2004) |
| Układ osi |
Bo'Bo' |
| Masa służbowa |
72 tony |
| Długość ze zderzakami |
16340 mm |
| Szerokość |
2900 mm |
| Wysokość |
4300 mm |
| Średnica kół |
1100 mm |
| Liczba silników |
4 |
| Typ silników trakcyjnych |
LKa493 |
| Moc ciągła |
960 kW |
| Maksymalna siła pociągowa |
250 kN |
| Stosunek przekładni |
71:16 |
| Prędkość konstrukcyjna |
80 km/h |
| System hamulca |
Oerlikon + ED |
posiada sterowanie wielokrotne
po modernizacji nie posiada sterowania wielokrotnego |
 Multimedia w Wikimedia Commons |
EM10 (typ 405E i 405Ea, obecnie 405Em) - jedyny typ polskiej elektrycznej lokomotywy manewrowej[1], produkowanej przez zakłady HCP w latach 1990-1991.
Opis
Pod koniec lat 80. kolejowa myśl techniczna spotkała się z przychylnością organów centralnych i uzyskała środki na rozwój nowoczesnych rozwiązań w konstrukcji nowego taboru trakcyjnego. Kierunkiem podstawowym miało być wprowadzenie rozruchu impulsowego, zamiast stosowanego w PKP tradycyjnie - oporowego. Efektem prac miała być przede wszystkim nowoczesna lokomotywa elektryczna do ruchu pasażerskiego w warunkach wysokich prędkości, jednakże zaawansowane prace konstruktorskie oraz skromny budżet nie pozwoliły na wprowadzenie rozruchu tyrystorowego w dopiero co zaprojektowanej lokomotywie EP09. Wykorzystując środki rządowe przeznaczone na rozwój techniki, Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu przy współpracy z Instytutem Elektrotechniki w Warszawie zaprojektował w 1988 nowoczesną, ergonomiczną elektryczną lokomotywę manewrową 405E. Zakłady im. Hipolita Cegielskiego w Poznaniu wyprodukowały ogółem w 1990 roku cztery prototypowe egzemplarze lokomotywy, oznaczonej w PKP jako EM10. W dwóch egzemplarzach zastosowano układ przekształtnikowy produkcji rodzimej, zaś w dwóch pozostałych - czeski (w późniejszym okresie wymieniono wadliwie działający polski układ na czeski, unifikując serię).
Warunki pracy maszynisty elektrowozu EM10 należy ocenić jako najlepsze spośród wszystkich lokomotyw jednokabinowych polskiej produkcji. Jako jedyna, lokomotywa EM10 posiada dwa pulpity sterownicze, odmienne dla każdego kierunku jazdy (rozwiązanie występujące m.in. w rumuńskich lokomotywach PKP SP32), również widoczność z centralnie umieszczonej kabiny w obu kierunkach jest dosyć dobra z uwagi na zwartą zabudowę przedziałów maszynowych i ich względnie małą długość. Lokomotywa EM10 może pracować w trakcji ukrotnionej (podwójnej), w wypadku przetoku bardzo ciężkich składów. Pomyślano również (jak historia pokazała - bardzo słusznie) o ewentualnej możliwości prowadzenia pociągów pasażerskich, wyposażając lokomotywę w standardowy sprzęg ogrzewania elektrycznego 3000V=.
Eksploatacja
W początkowym okresie eksploatacji, lokomotywy EM10 testowano na stacji rozrządowej Poznań Franowo, po czym parami skierowano do pracy w lokomotywowni Skarżysko-Kamienna do pracy na grupie towarowej (lokomotywy 001 i 002) i lokomotywowni Katowice - do pracy przetokowej składów pasażerskich do i z wagonowni (numery 101 i 102). Jednakże z braku warunków miejscowych na obu stacjach (niecałkowita elektryfikacja) zatrudnienie lokomotyw EM10 nie można było uznać za optymalne. Na początku 2000 roku nastąpiło kolejne przeniesienie serii. Lokomotywy katowickie trafiły do CM Kraków, gdzie jedną przeznaczono do pracy z pociągiem serwisowym w obrębie węzła krakowskiego, zaś drugą - do pracy manewrowej ze składami pasażerskimi na stacji Zakopane. Lokomotywy ze Skarżyska zostały przeniesione do CM Wrocław (sekcja Jelenia Góra), gdzie niespodziewanie - wobec drastycznego ograniczenia prędkości szlakowej na linii Jelenia Góra - Szklarska Poręba Górna do 30 km/h - okazały się najodpowiedniejsze spośród eksploatowanych na PKP lokomotyw elektrycznych i zespołów trakcyjnych do prowadzenia pociągów pasażerskich (EZT serii EN57 i EN71 często defektowały z uwagi na konieczność jazdy w trybie oporowym).
Modernizacja
W roku 2004 przeprowadzono w ZNLE w Gliwicach modernizację wszystkich lokomotyw serii[1]. Przy praktycznie nie zmienionej części mechanicznej (dokonano jedynie wyrównania mas własnych wszystkich egzemplarzy), wymieniono cały układ elektryczny. Przestarzałe już obwody główne oparte na tyrystorach klasycznych z komutacją pojemnościową (kondensatory te z powodu zużycia stanowiły jedną z najczęstszych przyczyn awarii), zastąpiono przekształtnikami, w których elementami wykonawczymi są tranzystory IGBT. Obwody sterowania oparte na układach logicznych TTL zastąpiono sterownikiem mikroprocesorowym regulującym procesy rozruchu, jazdy i hamowania oraz stanowiącym element diagnostyczny. Wymieniono przetwornice wirujące na statyczne, zastosowano wyłącznik próżniowy i jednopołówkowy odbierak prądu. Zastosowano nowe pulpity maszynisty i reflektory halogenowe. Usunięto możliwość sterowania wielokrotnego. Znakomitą większość aparatury elektrycznej zaprojektowały i wykonały polskie zakłady: Instytut Elektrotechniki w Warszawie, ZEP ENIKA w Łodzi, ZAE Woltan w Łodzi.
Lokomotywy otrzymały nowe malowanie zgodne ze wzorem PKP Cargo. Zmieniono numerację z nr 001, 002, 101 i 102 na odpowiednio 01, 02, 03 i 04. Po modernizacji wszystkie lokomotywy zostały skierowane do CM Wrocław, sekcji Wałbrzych, gdzie pracowały do 2006 roku głównie jako popych składów między Wałbrzychem a Jaworzyną Śląską, czasami także ciągnąc lekkie pociągi towarowe.
Od 2006 do końca 2008 wszystkie cztery lokomotywy zatrudnione były w CM Nowy Sącz, pracując głównie jako popychacze na odcinku Nowy Sącz - Stróże, a od początku 2009 ponownie stacjonują na poznańskim Franowie.
Przypisy
Zobacz też[
Linki zewnętrzne
