EU07
4E |
EU07-038 (typ 4E) na stacji Kołobrzeg |
| Producent |
Pafawag, HCP  |
| Lata budowy |
1965-1977 (4E)
1983-1992 (303E) |
| Układ osi |
Bo'Bo' |
| Masa służbowa |
80t (4E)
83.4t (303E) |
| Długość ze zderzakami |
15 915mm (4E)
16 235mm przystosowana do zabudowy sprzęgu samoczynnego (303E) |
| Szerokość |
3038 mm |
| Wysokość |
4343 mm |
| Średnica kół |
1 250 mm |
| Liczba silników |
4 |
| Typ silników trakcyjnych |
EE541A, przeniesienie napędu typu Alsthom |
| Moc ciągła |
2000 kW |
| Moc godzinna |
2080 kW |
| Napięcie zasilania |
3 kV, prąd stały |
| Maksymalna siła pociągowa |
280 kN |
| Stosunek przekładni |
79:19 |
| Prędkość konstrukcyjna |
125 km/h |
| Nacisk osi na szyny |
20 t (4E)
20.85 t (303E) |
| System hamulca |
Oerlikon |
| posiada sterowanie wielokrotne |
 Multimedia w Wikimedia Commons |
Wersja starsza - model 4E EU07-067
EU07 (oznaczenie prywatnych przewoźników 4E; typ 4E, 303E, 303Eb i 303Ec) – seria normalnotorowych uniwersalnych lokomotyw elektrycznych, produkcji polskiej na licencji angielskiej lokomotywy EU06.
Opis
EU07 posiada kabiny na obu czołach lokomotywy oraz gniazda sterowania ukrotnionego, dzięki czemu możliwe jest prowadzenie dwóch sprzęgniętych lokomotyw tego samego typu sterując obiema lokomotywami z pierwszej kabiny. Jednak lokomotywy serii 303E mogą być łączone tylko z innymi maszynami serii 303E w wyniku pewnych zmian, natomiast 4E można łączyć tylko z elektrowozami serii 4E. Wyjątkiem są EU07 od numeru 241 do 244 które można łączyć tylko z EP08[potrzebne źródło].
EU07 mają rozruch oporowy – regulacja napięcia na wirnikach silników następuje przez szeregowe włączanie lub wyłączanie rezystorów z obwodu oraz szeregowe lub równoległe łączenie grup silników trakcyjnych (po 2 silniki połączone szeregowo w grupie). Równolegle do części oporów rozruchowych włączane są silniki wentylatorów chłodzących zespół rezystorów, co zapewnia uzależnienie ich obrotów od prądu rozruchu i daje charakterystyczny dla tej serii hałas przy ruszaniu. Ze względu na straty energii oraz możliwość termicznego uszkodzenia zespołów rezystorów trwałymi pozycjami do jazdy są pozycje bezoporowe – najpierw szeregowa, następnie równoległa, z możliwością bocznikowania uzwojeń stojana (rozkład prądów za pomocą oporników i bocznika indukcyjnego włączanych w obwód stojana i co za tym idzie osłabienie pola wzbudzania stojana) w celu zwiększenia prędkości obrotowej silników trakcyjnych kosztem momentu obrotowego.
W lokomotywie wykorzystano elektryczne silniki trakcyjne typu EE-541A o napięciu znamionowym 1500 V. Izolacja tych silników wykonana jest w klasie H (dopuszczalna temperatura pracy 180 °C) na podłożu silikonowym. Każdy silnik ma 4 bieguny główne i 4 komutacyjne oraz uzwojenie kompensacyjne w nabiegunnikach głównych. Uzwojenie takie jest niezbędne przy tak dużym osłabieniu strumienia magnetycznego wzbudzenia silnika, które wynosi w tym silniku aż 22,5%. Silniki trakcyjne są również całkowicie odspreżynowane w wózkach lokomotywy z przeniesieniem napędu na wał drążony i sprzęgła typu Alsthoma. Należą one do względnie nowoczesnych silników trakcyjnych, o czym m.in. może świadczyć mały ciężar jednostkowy silnika wynoszący tylko 8,4 kg/kW. Napięcie rozrządu to 110 V prądu stałego, liczba stopni osłabienia pola wynosi 6. Zastosowano rozrząd indywidualny za pomocą styczników o napędzie elektropneumatycznym.
Produkcja tych lokomotyw rozpoczęła się w 1963 roku w PaFaWag-u Wrocław z fabrycznym oznaczeniem 4E. Lokomotywy te są prawie identyczne z lokomotywami EU06 produkcji angielskiej. Dokonano niewielu ulepszeń w stosunku do poprzednika, a najważniejsze z nich to ogrzewanie kabiny maszynisty napięciem bezpośrednio z sieci trakcyjnej 3000 V, a nie jak w pierwowzorze 110 V z przetwornicy. Produkcja tego typu trwała do roku 1974, zaprzestana na rzecz lokomotyw ET22. Wyprodukowano łącznie 240 sztuk tych elektrowozów (pierwotnie planowano wyprodukowanie 300 szt. lokomotyw EU07 typu 4E.
W latach 1976-1977 do serii EU07 włączono 4 lokomotywy serii EP08 (numery od EP08-002 do 005; typ 4Ea) uprzednio przebudowując je na typ 4E. Lokomotywy te otrzymały nowe numery od EU07-241 do 244.
W roku 1983 podjęto ponownie produkcję lokomotyw EU07, tym razem w zakładach im. Hipolita Cegielskiego w Poznaniu (Pafawag Wrocław w dalszym ciągu produkował ET22; zaprzestano produkcji ET41 w HCP). Nowy typ EU07 został skonstruowany na podstawie dwuczłonowej lokomotywy ET41 (typ 203E), która wywodziła się z typu 4E. W nowej EU07 pojawiło się wiele modyfikacji i nadano jej nowe fabryczne oznaczenie – 303E. Lokomotyw tego typu wykonano łącznie 243 (numery 301-543). Produkcję seryjną kontynuowano aż do roku 1992. W modelu 303E nie usunięto paru względnie przestarzałych już wtedy rozwiązań, polegających na osadzeniu pudła na ramie za pomocą belki bujakowej, przy której wózki elektrowozu są sztywno osadzone w ramie oraz zastosowaniu rozruchu oporowego. Zastąpiono natomiast dotychczasowe pudła samoniosące pudłami z ostojnicą i bocznymi ścianami ryflowanymi, zamontowano również większe zgarniacze pod czołownicą. Nowe „siódemki” są ponadto przystosowane do zabudowania sprzęgu samoczynnego. W latach 1990-1994 dokonano także przebudowy na lokomotywy EU07 trzech członów elektrowozów ET41, wyposażając je w dodatkową kabinę (lokomotywy EU07-537, 544 i 545).
W 1999 roku Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem w Zabrzu za pośrednictwem ZNTK Lubań Śląski kupiło wycofaną lokomotywę EU07. Otrzymała ona oznaczenie serii 4E i numer 4E-004.
W XII 2009 PKP Intercity dysponowało 325 lokomotywami serii EU/EP 07.
Kolejarze i miłośnicy kolei (MK) czasami nazywają ten elektrowóz "siódemka".
Użytkowanie
Lokomotywy te zaprojektowane były do prowadzenia pociągów pośpiesznych o masie do 700 t z szybkością maksymalną 125 km/h albo lekkich pociągów towarowych o masie do 2000 t, z szybkością maksymalną 70 km/h, stąd ich uniwersalny charakter (EU – czyli elektryczna, uniwersalna). Obecnie można je zobaczyć na większości zelektryfikowanych szlaków kolejowych, na których w zasadzie wyłącznie prowadzą pociągi pośpieszne.
Od roku 1995 w różnych zakładach naprawczych, lokomotywy EU07 są sukcesywnie przebudowywane. Zmieniana jest przekładnia (otrzymuje przełożenie 76:21). Przebudowane lokomotywy otrzymują oznaczenie EP07, ale ich numer taborowy pozostaje bez zmian. Zmiana konstrukcyjna ma na celu wydłużenie czasu użytkowania silników trakcyjnych, poprzez zmniejszenie obrotów wałów silników przy wyższych prędkościach lokomotywy. Zmiana ta jednak w konsekwencji powoduje bardzo ciężki rozruch i praktycznie ogranicza zastosowanie lokomotyw jedynie do ciągnięcia pociągów pośpiesznych.
W 2007 roku część lokomotyw EU07 przeszła na własność Oddziału Przewozów Międzywojewódzkich spółki PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Ulepszone lokomotywy otrzymały oznaczenia EP07 i numery taborowe od 1001 wzwyż. Zmiany polegały na usunięciu ukrotnienia. Wraz z wydzieleniem Oddziału Przewozów Międzywojewódzkich ze spółki Przewozy Regionalne wszystkie lokomotywy przeszły w użytkowanie spółki PKP Intercity.
Od 2011 roku modernizuje się 24 szt. lokomotyw serii EU07 dla PKP Cargo. Lokomotywy te otrzymują nową numerację od 1501 wzwyż. Będą to dwa typy: wersja 303Eb zakłada m.in. podniesienie ergonomii pracy maszynisty, czyli zabudowanie klimatyzacji, regulacji oświetlenia i urządzeń łączności z pociągiem. Następuje także modyfikacja pulpitów, zabudowa funkcjonalnych foteli, wycieraczek sterowanych elektrycznie oraz zapewnienie izolacji termicznej i akustycznej kabiny. Zamontowano zmodernizowane silniki trakcyjne oraz nowoczesny prędkościomierz zgodny z ETCS. Zabudowano również dodatkową przetwornicę do zasilania elektronicznych urządzeń pokładowych oraz odłączniki silników trakcyjnych z kabiny maszynisty. Natomiast druga wersja 303Ec otrzymała dodatkowo zabudowę szaf elektrycznych wysokiego i niskiego napięcia, produkcji ZNLE Gliwice. Konstrukcja szafy wysokiego napięcia oparta została o styczniki elektryczne sterowane elektronicznie. Do tego dochodzi także komputerowy system sterowania i diagnostyki, panele operatorskie w kabinach oraz nastawnik jazdy typu joystick- zamiast tradycyjnej kierownicy.
Różnice pomiędzy typami 303E i 4E
- zmiana rozrządu (przez co jazda w trakcji ukrotnionej jest możliwa tylko w obrębie jednego typu: 4E lub 303E)
- Typ 303E posiada ryflowane blachy poszycia (pudło samonośne jako element konstrukcyjny)
- masa: 80t (4E), 83.4t (303E)
- długość: 15 915mm (4E), 16 235mm (303E - pudło samonośne z ostojnicą, przystosowane do montażu sprzęgu samoczynnego)
Galeria
-
-
-
EU07-348 (typ 303E) z reflektorami o innej budowie
-
EU07-472 (typ 303E) stojąca przy jednym z peronów dworca Warszawa Zachodnia
-
-
-
-
EU07-542 na stacji Lublin
